初代インプレッサが誕生したのは1992年。

 

 

ランニングコンポーネントにレガシィのプラットフォームの一部を利用することで、Cセグメントながら

 

 

Dセグメントに迫る走行性能を獲得。

 

 

WRCでは1995〜1997年に製造者部門で3連覇を果たして世界にその名を知らしめた。

 

 

 

その後、レガシィは北米市場に軸足を移して成功を収める一方で世界戦略車としての

 

 

 

使命を帯びたインプレッサはスバルの屋台骨を支えるモデルに成長した。

 

 

 

今回の五代目モデルではゼロから構築し直した、スバルグローバルプラットフォーム(SGP)

 

 

を最初に使用するモデルとして抜擢を受けた。

 

 

 

SGPは、2025年までの将来を見据えており、パワートレインの電動化も想定しています。

 

 

 

 

 

スバルがこれにどれほど力を入れたかは、研究開発費の推移からも想像できる。

 

 

 

 

2011年には約430億円だったのに、2015年には約840億円とほぼ倍増しているのである。

 

 

 

 

SGPの詳細については解説していきますが、まずは5代目インプレッサの外形寸法からチェックしていきます。

 

 

ボディバリエーションは従来通り5ドアハッチバックと4ドアセダンがあり、後者の全長が165mm長いのは変わっていない。

 

 

全長は約40mm長くなった。

 

 

 

絶対値としては5ドアが4460mm、セダンが4625mm。

 

 

 

ホイールベースは25mm長くなって2670mm。

 

 

マツダのアクセラよりも30mm短いが、これは水平対向エンジンを縦置きにレイアウトする都合上、

 

 

 

フロントドライブシャフトの取り出し位置がフライホイールハウジングとトランスミッションの間に

 

 

 

ならざるを得ないからだ。

 

 

 

全幅は35mm広くなって1775mm。

 

 

全高は10mm低くなって1455mm。

 

 

 

ハッチバック車のカタログ値は1480mmだが、これは

 

シャークフィンアンテナでの計測。

 

 

ルーフ上面ではセダンと同じ1455mmとなる。

 

 

 

最低地上高は15mm減の130mm。

 

全高の低減量より5mm多く、室内高への影響はない。

 

 

重心高は5mm低くなっているとのことから、数値は非公表になっています。

 

 

 

 

 

そもそもエンジン重心の低いスバル車は車両重心も他モデルの平均に比べて50mm前後低い。

 

 

 

ドライバーのヒップポイント高は日本仕様で15mm低くなって505mm。

 

 

 

一方でヒールポイント高さは20mm低くなっているから運転姿勢そのものは

 

 

わずかながらアップライト方向になっている。

 

 

後ろ席ヒップポイントは、ホイールベースの延長に合わせて後退しており

 

 

レッグスペースは26mmの増大。

 

 

ヘッドクリアランスはハッチバックが+10mm、セダンが+2mmというのが設計上の寸法だ。

 

 

 

では、実際に乗り込んでチェックしてみる。

 

 

乗員配置はハッチバックもセダンも同じ。

 

 

異なるのはルーフ形状の違いによる後ろ席ヘッドクリアランスだけだ。

 

 

サイドシル高は実測340mmと非常に低い。シル幅は180mmと 広過ぎず狭過ぎず。
シル上面と床面までの段差は、フロアマッ卜がない状態で約100mmある。

 

ヒップポイン卜が低いだけに、乗降時には下半身にそれなりの負担はあるが、シート上面から鴨居までの間口高は実測で810mmほどあるので、身長180cm程度のドライバーでも首を曲げることなく乗り込める。

 

運転者がドライビングポジションを合わせるとシートスライドは最後端から110mm程度。

 

 

調整幅60mmのハートアジャスターは、下から10mmぐらいの位置でちょうど良い。

 

 

頭上空間は120mmほどと充分に広い。

 

ステアリングホイールには 前後に55mm、上下に54mmの調整機構が付いており、脚が窮屈にならない位置までシートスライドを下げても、操舵しやすい位置までステアリングを近づけることができる。

 

全幅の拡大に伴い、カップルデイスタンスは20mmの拡大。

 

フロアコンソールは幅が21mm広くなって、カップホルダーが横並びに配置できるようになりました。

 

なにより、車格がひとクラス上がったたイメージだ。

 

 

直接視界が良いのは、スバル車のこだわり。

 

中島飛行機以来の伝統である。

 

ボンネッ卜は内側のプレスラインが左右とも5分の4程度まで目視可能。

 

 

ドアミラーはドア付けで、Aピラー基部の死角は非常に小さい。
後方視界は、リヤガラスがドライパーに近いセダンのほうが良い。

 

卜ランクリツドの端部が見えるので、リヤカメラに頼らず後退が可能。

 

左車線合流時に見たい場所は、リヤガラス越しに見える。

 

 

ハッチバック車も、リヤクォーターウィンドウを付けて斜め後方視界には配慮しているし、バックドア卜リムの形状も、死角をつくらない角度に成形されている。

 

では後席に移ろう。

 

ホイールベースが延びた分、ドア開口は広くなっており、先代よりも腰の動線に余裕ができた。

 

前席より着座位置が高いため、鴨居までの開口高さが前席より少なく、ドライバーは少し首を傾げての乗り降りとなる。

 

 

サイドシル高は実測約355mm、幅は180mm、足抜けスぺースは、27cmのアウトドア用スニーカーが横向きに通せる寸法が確保されているが、フ□アのキックアップが大きくなつており、ほぼギリギリ。

 

ドアスピーカーをもぅ少し逃け形状にすれば、なお良かつたと思う。

 

 

後席レッグスぺースは従来車でも必要十分だったが、新型では26mmの拡大。

 

 

筆者でも膝の前には70mmのスぺースが、と書いたところで先代モデルのニユーモデル速報を見れば、この時は「80mm」との記述がある。

 

 

前席スライド位置とかシー卜バックの厚み、座る位置などの影響による違いと思われるが、広過ぎず狭過ぎずの程よい空間であることには変わりない。

 

 

床面は幅方向で36mm広くなつているほか、前席シー卜レールも広げられており、足置きの自由度は高くなつている。

 

 

頭上の余裕はハッチバックが約50mm、セダンが約30mmと無駄がない広さ。

 

シー卜バック高さは実測約610mmと筆者の肩まで充分カバーするが、へッドレス卜があと30mmあがればなお良かつた。

 

フロアトンネルは上面の幅が約180mm、高さが約140mmと、従来モデルと同程度の大きさだ。